另一种形式的“加油”。图片：Toyota Australia。
30年后，谁或者什么需要支付道路费用？这是预算案没有回答的一个问题。
阿尔巴尼斯政府提出的新车能效标准（NVES）上周四在议会通过，没有遭到反对或修改，在这前两天，此标准在2024-25年度预算案中在六年内拨款1.545亿澳元，之后每年拨款1,260万澳元。
俄罗斯现在是世界上唯一一个不要求新车排放标准的发达国家。
自2025年1月起，汽车品牌将有四年时间将乘用车平均年排放量降至不超过58克二氧化碳/公里，轻型商用车（包括大型四驱车和双排座小货车）降至不超过110克二氧化碳/公里，或者超出限制将每克支付100澳元的罚款。
其目的是到2030年将新乘用车的排放量减少60%以上，并将同期新轻型商用车的排放量减少约一半。到2050年，将减少3.21亿吨二氧化碳排放到大气中。
预计到2050年，澳大利亚驾车者将节省约950亿澳元的燃油成本。
不过这个前提是你开的是一辆新电动汽车。对于其他车型来说，相关成本可能会更加昂贵。
首先是罚款。
澳大利亚最畅销的汽车是福特撼路者（Ranger），其最高效的四缸车型每公里排放189克二氧化碳。如果福特无法降低这个指标，或者无法在2029年之前进口插电式混合动力或电动车车型座位补偿，那么到2029年其将向每辆撼路者（Ranger）支付7900澳元的罚款。
包括五十铃（Isuzu）和丰田（Toyota）在内的许多大型企业已经表示，他们不得不将这笔成本转嫁给消费者（他们称之为“小货车税”）。
如果福特无法找到2029年削减平均排放量的方法，将为每辆撼路者（Ranger）支付7900澳元的罚款。图片：James Coleman。
其次，还有燃油税。
预算案估计，新车能效标准（NVES）将在前三年内减少燃油消费税总额4.7亿澳元。
前联合政府在2022年大选之前将燃油消费税减半至每升22.1澳分时，损失了56亿澳元的收入。想象一下，到2050年，驾车者支付的费用将减少950亿澳元。
按每公里对电动车征收道路使用者费用，似乎这是弥补这个缺口的方式。
维州政府在2021年进行了尝试，对电动或氢动力车每行驶一公里征收2.8澳分的税，对插电式混合动力汽车每公里征收2.3澳分的税。
两年之内，澳大利亚高等法院驳回了该国定，并裁定未来对道路使用者的任何费用均由联邦政府负责。
澳大利亚高等法院裁定维州对道路使用者的收费违反宪法。图片：Michelle Kroll。
这就是澳大利亚汽车协会（AAA）对今年的预算案中未提及这点感到失望的原因。
在预算案公布之前，澳大利亚汽车协会（AAA）董事总经理迈克尔·布拉德利（Michael Bradley）表示，他们将关注“政府是否制定计划，确保每个使用我们道路的人都缴纳自己应得的维护费用”。
文件概述了全国公路和铁路项目的投资1200亿澳元，随后每年持续投资10亿澳元用于“道路复苏”计划，1.5亿澳元用于“黑点计划”，2 亿澳元用于“更安全的本地道路和基础设施计划”，并在六年内为国家道路安全数据中心（National Road Safety Data Hub）提供3200万澳元。
新车能效标准（NVES）数据中还包括6000万澳元用于全国汽车经销商推出电动车充电桩。
据了解，政府已将有关道路使用者收费的任何决定推迟到至少下届选举之后，因为他们不想在鼓励电动车购买者的同时，推迟消费者购买电动车的机会。
布拉德利先生表示：“令人失望的是，澳大利亚人没有听到政府计划建立一个更实惠、可持续且公平的道路付费系统。”
总而言之，澳大利亚汽车协会表示此次预算案“错失了机会”。
布拉德利先生补充道，过时的“传统”进口关税和豪车税只会让情况变得更加糟糕。
“废除这些保护主义措施必须成为更广泛的税收改革的一部分，改革应确保所有澳大利亚人为道路系统的维护支付公平的份额，并将成本负担更加均匀地分摊到整个社区。”
2023-24年“油耗经济车辆”的豪车税起征点提高至89,332澳元。图片：James Coleman。
预计进口关税和豪汽车税（LCT）在本财年将增加16.9亿澳元，虽然到2024-25年将降至11.1亿澳元，但随后将在2027-28年净增13.3亿澳元。
同样位于堪培拉的澳大利亚汽车经销商协会（AADA）也呼吁对汽车税进行“全面”改革。
澳大利亚汽车经销商协会（AADA）首席执行官詹姆斯·沃特曼（James Voortman）表示：“特别是豪车税，它通常用于更高效的车辆，并用于阻碍消费者选用安全功能。”
Original Article published by James Coleman on Riotact.
